　　397 バッテリーアナライザーを使ってバッテリーの健康チェック

バッテリーアナライザーを使ってバッテリーの健康チェック

ＶＷ純正バッテリーの場合前兆なしに突然死ぬことが多い。
国産バッテリーのようなエンジン始動時の「弱った感」が
なく突然死してしまうことがほとんど。　　　　　　　　　　　　
コンビニに行って帰りにエンジン掛けようと思ったら…NG
そうなる前に、早めにバッテリーの交換をお勧めします。　
・・・ディーラーのサービスアドバイザーのことば

先日からちょっと気になっているバッテリー。
直近の12ヶ月点検時に負荷試験で11.0Vの値となり、性能が落ちていますとのことだったが、
ディーラーの測定器を信頼しないわけではないが、別の測定器でも調べてみた。　　　　　2009.11.1 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

	島津源蔵のバッテリーアナライザーをつなぐ。ＧＳ　日本電池製のMBA-100
	電源ボタンを押し、その後選択ボタンを5回押してCCAランクを451-600にし確定ボタンを押す。ここは計測するバッテリーにの型式、あるいはそのバッテリーのCCA（SAE）にあわせてセットします。
	開始キーを押すと、放電テストが始まる。ガチャンとマグネットコンタクタが駆動し内部の負荷に電流（現行モデルMBA-500取説によると150A）を流したときの放電電圧と、負荷を切ったときの回復電圧を測るようだ。
	テスト中はバーが徐々に増えていき、いまどの過程なのかがおおよそわかるようになっている。
	放電テスト 10.38V良好　と結果が表示されるとともに、上部の放電テスト良好ランプが点灯。後からわかったことですが、どのCCAランクでも負荷はいっしょです。判定プログラムは。CCAランクの設定により、閾値を変えているだけみたいです。１つ上のCCAランクで測定してみると、早めの交換になり、さらに上のCCAランクでは要交換になります。 ※ここで確定ボタンを押すと、放電電圧と回復電圧の表示ができる。
要するにまだまだ、使えるというわけ。よー考えたら、GT-TSIは1400ccだから、排気量が小さいので、クランキングに必要な力ももそれなりに小さいはずであり、 2000ccクラス、国産ではそれ以上のランクのバッテリーが備わっているわけで、そう簡単にはセルが回らなくなることはないはずであろう。まー近所のコンビニで立ち往生したら、エマージェンシー足すたんすを呼べばいいんだよ。
	次は選択ボタンをもう一度押して、テスト種別を充電テストに切り替えたのち確定ボタンを押す。
	ここでエンジンをかけてから、回転数を2000回転にキープし、開始キーを押すのであるが、コールドスタート時は、フルチャージされるのでエンジンをかけた後、アナライザーのところでボタンを開始ボタンを押せばよい。（尚、このMBA-100は操作パネル部が手前にはずれ、運転席まで持っていくことが出来るように内部にケーブルが束ねてある。詳しくは後述）
	充電テスト　14.3V　電圧正常のメッセージとともに上部の電圧正常ランプも点灯。現行モデルのMBA-500では、「充電テストは国産車のみ可能です」とあるが、外国車の場合、国産車とレギュレーター電圧が異なることがまれにあるために、国産車の基準で判定すると、まちがった判断をしてしまうことを恐れ、そう断っているに過ぎず、テスト自体はできます。だって電圧を測るだけだもん。同様な機器を製造しているアルプス計器によると、13.6V～15.0Vが一般的であるが、車両により設定電圧が違うため良否の判断はしない。（アルプス計器 P121500BT取説より）ミドトロニクスでは、13.3V～15.5Vが正常と言っている。（ミドトロニクス PBT-300 取説より）普通のレギュレータの場合,上限値は14.5V±0.5Vです。正しい上限値については自動車メーカー仕様書を見よとある。このMBA-100で正常と判断する充電電圧を探ってみると、13.5V～15.4Vであった。 15V超えてるとちょっと心配だよね。
	データをプリントアウトするには、プリンターの電源を入れ、印刷キーを押すと、日付設定を要求される。開始キーを数回押して、確定キー下位桁へ移動開始キーで印刷が始まる。移動式のサーマルヘッドのため、印刷速度は遅い。
	印刷が終了するころ、ディスプレーにも放電電圧と、回復電圧が表示される。
	プリントアウトした診断結果（80mm幅感熱紙を120mm使って印刷）左下にはどの設定したCCAランクが印刷される。5Aは451-600です。この結果を見る限り、まだしばらくはだましだまし使えそう。でもさー、この測定器が無くても、自作デジタル電圧計のLEDの設定した閾値とそれほど変わらない判断基準みたいだから、このアナライザーは要らないよね。
	ケーブルは背面に収めることができるよ。
機器は使う前にどうなっているか見ておかないと．．ここからはMBA-100の分解です。
	これが日本電池ＧＳ製　バッテリーアナライザー　MBA-100 当時はオプションであったと思われるプリンターMBA100Pが備わる。外形寸法　W301xH225xD200 けっこうデカイ
	操作パネルは、両側面のラッチを押すことで手前に外れる。これは、充電テストを１人で行う際に、操作パネルのみを運転席に持ってきて、アクセルを操作しつつボタン操作するためだと思われる。当時の車は、アクセルはワイヤー式のため、エンジンルームでスロットルを操作することも出来たと思うのだが、現代の車はホットワイヤー式電子スロットルが多いため、今になって重宝する。
	左側のパネルを下へスライドさせると、プリンターが収まっている。プリンターを外すには、下に嵌っているゴムスペーサ２個を外して、プリンターを下へスライドさせると、コネクタの嵌合が外れる仕組みである。
	こういうふうに外れます。
	このプリンターの電源は本体から供給されるのではなく、電池駆動になってます。単三乾電池４本使用
	本体を分解してみました。基板は２階建てとなっている。プリンターコネクタは、補助基板を経由してついてます。
	基板をはずしてみました。操作表示部と、制御演算部の２枚構成で、フラットケーブルでつながってます。
	基板のROMに貼ってあるシールには24 Aug '95と印刷されてます。 14年も前の製品でした。
	本体の仕切り版を外した写真です。マグネットコンタクタと負荷抵抗、逆接アラームブザーが備わります。負荷テストをすると、この巻き線抵抗がちんちこちんになり、試験を繰り返すと少し冷まさねばなりません。

JIS規格・鉛バッテリーCCA値一覧
サイズ	JIS規格	CCA値	サイズ	JIS規格	CCA値	サイズ	JIS規格	CCA値
A19	28A19L	210	D23	55D23L	320	E41	115E41L	610
	30A19L	230		60D23L	345		120E41L	645
	32A19L	240		65D23L	370		130E41L	680
	34A19L	255		70D23L	420		140E41L	750
B17	26B17L	185		75D23L	465	F51	115F51	575
	28B17L	195		80D23L	500		130F51	695
	34B17L	240		85D23L	530		145F51	735
B19	28B19L	190	D26	48D26L	250		150F51	765
	34B19L	240		55D26L	290		160F51	850
	38B19L	265		65D26L	370		170F51	925
	40B19L	270		75D26L	450	G51	145G51	685
	42B19L	290		80D26L	490		155G51	765
	44B19L	310		85D26L	525		165G51	710
	46B19L	330		90D26L	550		180G51	860
B20	36B20L	260		110D26L	670		195G51	930
	38B20L	265	D31	65D31L	340	H52	190H52	765
	44B20L	300		75D31L	380		210H52	910
B24	46B24L	295		95D31L	565		225H52	990
	50B24L	325		105D31L	655		245H52	1170
	55B24L	370		115D31L	735
	60B24L	405	E41	95E41L	475
	65B24L	445		100E41	505
C24	32C24L	195		105E41L	540
D20	50D20L	310		110E41L	575

	島津源蔵のバッテリーアナライザーをつなぐ。ＧＳ　日本電池製のMBA-100
	電源ボタンを押し、その後選択ボタンを5回押してCCAランクを451-600にし確定ボタンを押す。ここは計測するバッテリーにの型式、あるいはそのバッテリーのCCA（SAE）にあわせてセットします。
	開始キーを押すと、放電テストが始まる。ガチャンとマグネットコンタクタが駆動し内部の負荷に電流（現行モデルMBA-500取説によると150A）を流したときの放電電圧と、負荷を切ったときの回復電圧を測るようだ。
	テスト中はバーが徐々に増えていき、いまどの過程なのかがおおよそわかるようになっている。
	放電テスト 10.38V良好　と結果が表示されるとともに、上部の放電テスト良好ランプが点灯。後からわかったことですが、どのCCAランクでも負荷はいっしょです。判定プログラムは。CCAランクの設定により、閾値を変えているだけみたいです。１つ上のCCAランクで測定してみると、早めの交換になり、さらに上のCCAランクでは要交換になります。 ※ここで確定ボタンを押すと、放電電圧と回復電圧の表示ができる。
要するにまだまだ、使えるというわけ。よー考えたら、GT-TSIは1400ccだから、排気量が小さいので、クランキングに必要な力ももそれなりに小さいはずであり、 2000ccクラス、国産ではそれ以上のランクのバッテリーが備わっているわけで、そう簡単にはセルが回らなくなることはないはずであろう。まー近所のコンビニで立ち往生したら、エマージェンシー足すたんすを呼べばいいんだよ。
	次は選択ボタンをもう一度押して、テスト種別を充電テストに切り替えたのち確定ボタンを押す。
	ここでエンジンをかけてから、回転数を2000回転にキープし、開始キーを押すのであるが、コールドスタート時は、フルチャージされるのでエンジンをかけた後、アナライザーのところでボタンを開始ボタンを押せばよい。（尚、このMBA-100は操作パネル部が手前にはずれ、運転席まで持っていくことが出来るように内部にケーブルが束ねてある。詳しくは後述）
	充電テスト　14.3V　電圧正常のメッセージとともに上部の電圧正常ランプも点灯。現行モデルのMBA-500では、「充電テストは国産車のみ可能です」とあるが、外国車の場合、国産車とレギュレーター電圧が異なることがまれにあるために、国産車の基準で判定すると、まちがった判断をしてしまうことを恐れ、そう断っているに過ぎず、テスト自体はできます。だって電圧を測るだけだもん。同様な機器を製造しているアルプス計器によると、13.6V～15.0Vが一般的であるが、車両により設定電圧が違うため良否の判断はしない。（アルプス計器 P121500BT取説より）ミドトロニクスでは、13.3V～15.5Vが正常と言っている。（ミドトロニクス PBT-300 取説より）普通のレギュレータの場合,上限値は14.5V±0.5Vです。正しい上限値については自動車メーカー仕様書を見よとある。このMBA-100で正常と判断する充電電圧を探ってみると、13.5V～15.4Vであった。 15V超えてるとちょっと心配だよね。
	データをプリントアウトするには、プリンターの電源を入れ、印刷キーを押すと、日付設定を要求される。開始キーを数回押して、確定キー下位桁へ移動開始キーで印刷が始まる。移動式のサーマルヘッドのため、印刷速度は遅い。
	印刷が終了するころ、ディスプレーにも放電電圧と、回復電圧が表示される。
	プリントアウトした診断結果（80mm幅感熱紙を120mm使って印刷）左下にはどの設定したCCAランクが印刷される。5Aは451-600です。この結果を見る限り、まだしばらくはだましだまし使えそう。でもさー、この測定器が無くても、自作デジタル電圧計のLEDの設定した閾値とそれほど変わらない判断基準みたいだから、このアナライザーは要らないよね。
	ケーブルは背面に収めることができるよ。
機器は使う前にどうなっているか見ておかないと．．ここからはMBA-100の分解です。
	これが日本電池ＧＳ製　バッテリーアナライザー　MBA-100 当時はオプションであったと思われるプリンターMBA100Pが備わる。外形寸法　W301xH225xD200 けっこうデカイ
	操作パネルは、両側面のラッチを押すことで手前に外れる。これは、充電テストを１人で行う際に、操作パネルのみを運転席に持ってきて、アクセルを操作しつつボタン操作するためだと思われる。当時の車は、アクセルはワイヤー式のため、エンジンルームでスロットルを操作することも出来たと思うのだが、現代の車はホットワイヤー式電子スロットルが多いため、今になって重宝する。
	左側のパネルを下へスライドさせると、プリンターが収まっている。プリンターを外すには、下に嵌っているゴムスペーサ２個を外して、プリンターを下へスライドさせると、コネクタの嵌合が外れる仕組みである。
	こういうふうに外れます。
	このプリンターの電源は本体から供給されるのではなく、電池駆動になってます。単三乾電池４本使用
	本体を分解してみました。基板は２階建てとなっている。プリンターコネクタは、補助基板を経由してついてます。
	基板をはずしてみました。操作表示部と、制御演算部の２枚構成で、フラットケーブルでつながってます。
	基板のROMに貼ってあるシールには24 Aug '95と印刷されてます。 14年も前の製品でした。
	本体の仕切り版を外した写真です。マグネットコンタクタと負荷抵抗、逆接アラームブザーが備わります。負荷テストをすると、この巻き線抵抗がちんちこちんになり、試験を繰り返すと少し冷まさねばなりません。